ordu escort escort kıbrıs izmit escort bodrum escort rize escort konya escort kırklareli escort van escort escort halkalı erzurum escort sivas escort samsun escort tokat escort

Chytré navigace jako Waze či Mapy Google vytvářejí nové dopravní problémy

chytre-navigace-jako-waze-ci-mapy-google-vytvareji-nove-dopravni-problemy

Z pohledu řidičů jsou dnešní chytré navigace, mezi které můžeme počítat Waze nebo Mapy Google, téměř jednoznačným přínosem. Pokud například na trase vznikne kolona, kde by strávili několik desítek minut, aplikace o tomto problému zpravidla ví. Sleduje totiž v reálném čase všechny své uživatele a dokáže detekovat, že v určitém místě nastává dopravní kolaps. Řidičům, kteří se k inkriminovanému místu teprve blíží, pak umí navrhnout lepší trasu.

Mapy Google mají přehled o dopravní situaci Mapy Google mají přehled o dopravní situaci

Vypadá to jako ideální řešení pro všechny strany. Do kolony nepřibydou auta s těmito navigacemi, řidiči dojedou do cíle dřív, protože nebudou stát v zácpě. Jenže jak zazní ve filmu Čistá Duše, zabývajícím se životem matematika Johna Forbese Nashe: “To, co je nejlepší pro vás, nemusí být nejlepší pro společnost.” I v tomto případě tedy existují vedlejší efekty, které v Česku zatím s ohledem na počet uživatelů tolik nevnímáme. V zahraničí, zejména v zemích, kde je počet uživatelů chytrých navigací několikanásobný, však začínají problémy nepříjemně eskalovat.

Chytré, méně chytré a hloupé navigace

První navigace měly ponětí o jednotlivých třídách komunikací. Kromě vzdálenosti počítaly také s tím, jakou maximální rychlostí se v takovém místě může jezdit. V podstatě se dá říci, že používaly teoretické hodnoty. Například v ranní špičce na pražské magistrále s největší pravděpodobností rychlosti 50 km/h nedosáhnete. Naopak pozdě v noci to patrně nebude problém.

Starší navigace neměly přehled o tom, co se děje na cestách Starší navigace neměly přehled o tom, co se děje na cestách

Navigační aplikace tak začaly počítat nejen s teoretickými, ale i s historickými daty. Věděly tedy například, že je lepší objet v dopoledních hodinách ulici, která bývá v pondělí ráno ucpaná, jinou trasou. V méně frekventovaných hodinách taková navigace “věděla”, že se vyplatí jet hlavním tahem, protože bývá průjezdný a daný úsek řidič překoná v kratším čase. Tedy pravděpodobně. Navigace tedy do výpočtu ideální trasy vnášely nejen vzdálenost a nejvyšší povolenou rychlost respektive třídu komunikace, ale také informaci o tom, jak bývá vytížená s ohledem na den a čas.

Nicméně, jak jistě sami z pozice řidiče potvrdíte, na silnicích nelze spoléhat na to, “že včera tady nic nejelo, tak dnes nepojede také.” V ulici, která byla v pondělí plynule průjezdná, může v úterý dojít k nehodě a doprava v ní se zcela zastaví. Navigace o něčem takovém neměly sebemenší tušení. Stejně tak o podobných událostech nemají (a z principu ani nemohou mít) ponětí dnešní offline navigace.

Méně chytré navigace o dopravní nehodě jednoduše neví Méně chytré navigace o dopravní nehodě jednoduše neví

Dopravní informace v RDS-TMC

Jako řešení se zejména v “krabičkových” navigacích začalo používat RDS-TMC. V podstatě jde o zachytávání signálu, vysílaného v rádiových sítích VKV FM některými rozhlasovými stanicemi (u nás prostřednictvím rádia Plus na frekvenci 92,6 FM a Českým rozhlasem Radiožurnál na frekvenci 94,6 FM). Navigace se tedy z tohoto signálu může “dozvědět”, že na dálnici došlo k nehodě, a přepočítá trasu tak, aby se řidič vyhnul problému. Zde však vyvstává jeden zásadní nedostatek: poskytovatel RDS-TMC musí o dopravním problému vědět (zpravidla od policie nebo z jednotného systému dopravních informací) a musí ho vysílat do éteru. Pokud jde například o běžnou kolonu na “výpadovce” z města, navigace o ní neví a počítá s ní pouze v rámci historických dat (tj. stylem “tady je v pátek odpoledne průměrná rychlost 5 km/h”).

Situace částečně řešily navigace s RDS-TMC Situace částečně řešily navigace s RDS-TMC

Jak na to jdou chytré navigace?

S nástupem mobilních technologií dostali poskytovatelé chytrých navigací do rukou velmi mocnou zbraň: data od řidičů. Pokud například uživatel Map Google nezakáže poskytování informací, ví navigační server o jeho poloze i rychlosti. Snadno tak zjistí, že v určitém místě jel nižší rychlostí, než zpravidla bývá běžné. Pokud v daném úseku projede pomaleji více řidičů za sebou, lze celkem spolehlivě detekovat, že zde došlo k nějakému dopravnímu problému. Ze získaných dat pak může dalším řidičům vypočítat lepší – tedy především časově méně náročnou trasu.

Chytré navigace sbírají data o provozu od svých uživatelů Chytré navigace sbírají data o provozu od svých uživatelů

Podobně funguje také další navigace, spadající pod křídla Google – Waze. I ta odesílá na server informace o tom, kde se jednotliví řidiči nalézají a jakou rychlostí se pohybují. U této aplikace navíc může řidič podávat různá hlášení – například oznámit nehodu, práci na silnici nebo jiný dopravní problém. Dá se tak snadněji určit, proč v daném místě dochází ke zpomalení provozu.

Je pravdou, že počet uživatelů navigace Waze je řádově nižší než u Map Google (v Praze podle statistik dosahuje špička až 6000 řidičů, v Brně kolem 1500 a v Ostravě se pohybuje kolem 200 “Wazerů”). Největší přínos tedy zaznamenáte, pokud s touto navigací budete jezdit v hlavním městě. To můžeme potvrdit z praxe, kdy nám aplikace během pěti dnů naplánovala stejnou trasu v ranní špičce pěti způsoby. Proti tomu v Ostravě jsou výhody komunitní navigace o něco méně markantní, nicméně přesto již znatelné. Pokud se o navigaci Waze chcete dočíst více, doporučujeme pročíst naší podrobnou recenzi.

Kde je problém chytrých navigací?

Z pohledu řidiče vlastně téměř nikde. Díky permanentním informacím o dopravní situaci navigace vždy navrhuje trasu tak, aby cíle bylo dosaženo v nejkratším možném čase. Pokud je tedy na hlavní městské komunikaci zácpa, “protáhne” řidiče vedlejšími uličkami. A právě zde je jádro pudla: zatímco hlavní komunikace jsou dimenzované na velký provoz, ty vedlejší většinou nikoli. To není problém v okamžiku, kdy do nich navigace přesměrují desítky aut. Potíže nastanou ve chvíli, kdy vedlejšími ulicemi začnou jezdit stovky nebo dokonce tisíce řidičů navíc. I zde pak může docházet k zácpám, které zde před nástupem chytrých navigací nikdy nebyly. Dotknou se tak zejména řidičů, kteří objízdnými trasami jezdili již předtím – například z důvodu, že zde bydlí či pracují.

V případě kolony vám chytrá navigace najde lepší cestu V případě kolony vám chytrá navigace najde lepší cestu

V konečném důsledku tak princip chytré navigace sice většině pomáhá k lepším dojezdovým dobám, ale může komplikovat situaci jednotlivcům. Nemluvě o tom, že obyvatelé nějaké klidné čtvrti, kde předtím projelo maximálně sto aut za den, asi nebudou nadšení z toho, když jim před domem začne projíždět například desetina provozu z přilehlé dálnice. To samozřejmě přispěje k celkově pomalejšímu provozu v dané oblasti.

Například v oblasti Bay Area v americké Kalifornii vzrostl provoz na některých komunikacích během šesti let o 70 %. Komunikace, které byly navrženy pro určitou dopravní zátěž, dnes kvůli ucpaným dopravním tepnám často čelí mnohonásobně většímu provozu. Místní samospráva se snaží problémy řešit restriktivními opatřeními – například snižováním nejvyšší povolené rychlosti nebo nejrůznějšími zákazy odbočení. Cílem je, aby postižené komunikace byly pro chytré navigace méně atraktivní. To ale může komplikovat život místním obyvatelům.

Když penetrace překročí určitou mez, nastanou problémy

Dokud jezdili s takovými aplikacemi jednotlivci, často ušetřili poměrně hodně času, zatímco většina ostatních stála v koloně. Dnes již zácpu objíždí několikanásobně více řidičů, čímž může poněkud paradoxně dojít k tomu, že se ucpou i vedlejší komunikace. Samozřejmě je otázkou, co se začne dít, když budou chytré navigace používat všichni řidiči, nebo alespoň jejich významná většina. Zde už bude patrně nutné přidat do navigačního softwaru nějaký další prvek, který se bude starat o koordinaci dopravního proudu. Pak budou moci chytré navigace organizovat dopravu třeba v celém městě s ohledem na další požadavky, jako je například zmiňovaná projektovaná zátěž jednotlivých komunikací.

Na jedné straně tedy máme řidiče, kterým chytrá navigace může ušetřit až desítky hodin měsíčně tím, že je “protáhne” kolem kolon a dopravních komplikací. Na straně druhé ale máme obyvatele kdysi klidných oblastí, kterými právě kvůli těmto aplikacím začaly pod okny projíždět desítky, stovky a možná i tisíce aut. Těžko říci, jak takovou situaci řešit – každá strana má své argumenty pro a proti.

Brno se připojilo k programu Connected Citizens Brno se připojilo k programu Connected Citizens

Existuje však ještě jeden úhel pohledu. Je pravdou, že chytré navigace na jedné straně mohou zvýšit místní dopravní zátěž. Na straně druhé ale poskytují urbanistům přístup k bezplatným informacím o tom, kde zvýšený provoz, odkud a kam řidiči jezdí, což může být neocenitelné pro budování a rozšiřování dopravní infrastruktury. Nedávno se například Brno připojilo k programu Connected Citizens, díky čemuž získá informace, které může využít při rozvoji a plánování dopravních staveb. Vzájemná výměna dat mezi navigací a městy tak může být řešením, ze kterého budou těžit obě strany.

Co myslíte: jsou chytré navigace spíše ku prospěchu, nebo přinášejí více problémů?
Karel Kilián
O Autorovi - Karel Kilián

S překonanou čtyřicítkou je s náskokem nejstarším členem redakce :-). Před několika lety hypoteticky vymyslel operační systém svých snů, aby následně zjistil, že přesně na… více o autorovi

Mohlo by vás zajímat

Komentáře (31)